绍兴的地铁与杭州形成鲜明对比，早晚高峰时杭州地铁乘客络绎不绝，而绍兴的部分平峰时段却显得冷清，许多市民出行如同打专车。根据公开数据，绍兴地铁的每日客流量约为13万人次，运营里程为62公里，日均客流量为0.19万人次/公里，与杭州、宁波的成熟线路相比，显著偏低。

然而，并非所有线路的客流量都低迷。1号线与杭州的姑娘桥站相连，承担着跨城通勤和旅游的重任，故客流密度较高，在节假日的主要景点附近流量尤为繁忙。而已建成一半的2号线一期，其客流强度则只有0.09万人次/公里，平峰期更是显得车厢空荡，降低了整体服务水平。

市民在出行中面临不便，例如，从繁华商业区柯桥万达到最近地铁站需要步行1到2公里，需耗费十分钟左右。或者居住在袍江区的人，也需步行到洋江西路的地铁站，距离约1公里，这使得很多人选择在家附近乘坐公交。此类情况在尚未开发的新区尤其明显，导致一些商业区缺乏直达的地铁服务，同时周边居住人口也相对不足。

除了地铁站位置不佳之外，接驳交通设施也成为一个障碍。很多站点与公共自行车点的距离较远，借助这些交通工具也并不方便，以至于人们更倾向于使用私人电动代步车。此外，一些站点的停车位不足，停车费用也较高，造成乘坐地铁后仍需步行较远，减少了其吸引力。尤其是诸暨、嵊州、新昌等地尚未实现地铁覆盖，未来主要依赖市域铁路来进行连接，这将需要更长时间。

面对客流量不及预期的现实，网络上对地铁扩建的看法也出现两极分化。部分市民担忧在客流不足的情况下，地铁的每年维护和运营费用会加重地方财政负担；而另一种观点则认为，地铁的价值不仅在于票务收益。

实际上，大多数地级市的地铁系统并不能仅依靠票务收入实现盈利，杭州的早期地铁开通时，日均客流也只是14万左右。地铁的真正作用在于促进城际同城化，尤其是绍兴的1号线大大提升了杭州和绍兴之间的通勤便利性，显著改善了交通拥堵的问题，并吸引了更多外地游客前往古城。地铁建设也带动了沿线地区的基础设施发展，提升了土地价值，带来了更广泛的社会效益，难以通过单纯的票务收益来衡量。

公共交通的普及确实需要时间。早期绍兴的公交车乘客数量也非常少，随着市民出行习惯的改变及新线路逐渐增多，公交才成为重要的出行选择。轨道交通同样有其发展规律，仅通过一两条线路难以满足广泛需求，只有当多条线路相互连接时，客流量才能实现有效提升。

根据已批准的规划，2号线二期预计在2027年底完成建设，并在年底前争取初期试运营，建成后将延伸至上虞市，未来4号线和5号线也将覆盖人口稠密的袍江和城东地区。然而，简单地预测客流量会随之猛增并不现实。为了充分发挥地铁的潜力，必须解决周边设施不足的问题，例如增加公共自行车网络，并合理管理停车费用，以缩短住宅区与商业中心到地铁站的步行距离，从而减轻市民的换乘压力。